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面對“任性”的無人機(jī)中美監(jiān)管措施有哪些差距？

日前，美國聯(lián)邦航空管理局取消了個人娛樂用途無人機(jī)的注冊規(guī)定，而我國當(dāng)前卻正在不斷加強(qiáng)無人機(jī)監(jiān)管力度。中美兩國相對而行究竟是為何呢？

據(jù)外媒報道，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)日前取消了個人娛樂用途無人機(jī)的注冊規(guī)定，如果無人機(jī)用戶只是出于個人愛好的話，現(xiàn)在可以拿回當(dāng)初支付的5美元注冊費。之所以做出更改，是因為今年5月美上訴法院判定這一規(guī)定違反了FAA的《現(xiàn)代化與改革法案》。該法案相關(guān)條例規(guī)定，F(xiàn)CC不得發(fā)布關(guān)于模型飛機(jī)的任何規(guī)定或監(jiān)管條例。

無獨有偶，近日美國總統(tǒng)特朗普也在與無人機(jī)企業(yè)的會面中表示，美國政府在無人機(jī)領(lǐng)域一直存在過度監(jiān)管，已經(jīng)傷害到了國家，將會逐步廢除這些監(jiān)管措施。

各種跡象表明，美國對于無人機(jī)的監(jiān)管，在未來很長一段是內(nèi)都將非常寬松。而在中國，由于年初的數(shù)起“疑似無人機(jī)干擾民航客機(jī)”事件引發(fā)了惡劣的社會影響，如今各地都針對無人機(jī)收緊了監(jiān)管，不僅擴(kuò)大了禁飛區(qū)域，也越來越強(qiáng)調(diào)飛行前“審批”。

雖然國家正在制定無人機(jī)管理的上位法，但是適逢無人機(jī)嚴(yán)管的“陣痛期”，我們不妨對比一下中美的監(jiān)管策略，學(xué)習(xí)一下他們在無人機(jī)監(jiān)管上的心得。

中美的監(jiān)管，差距在“信息交換”

根據(jù)美國FAA的最新統(tǒng)計，美國本土僅消費級無人機(jī)的保有量就已經(jīng)達(dá)到了110萬架，是中國總無人機(jī)保有量的兩倍以上。預(yù)計到2021年，美國的消費級無人機(jī)數(shù)量將會增長到350萬架，商用無人機(jī)會增長至44.2萬架。

如此巨大的無人機(jī)保有量，美國對于無人機(jī)的監(jiān)管卻很“寬松”。對于普通的消費級無人機(jī)用戶而言，不僅不需要考取任何執(zhí)照，飛行前也無須遞交飛行申請，近日FAA的登記制度修改之后，甚至連實名制登記都不需要了。只有商業(yè)無人機(jī)用戶，會被要求進(jìn)行實名制登記并考取飛行執(zhí)照，而且每次飛行前需要進(jìn)行申請。

相比之下，現(xiàn)階段中國各地頒發(fā)的無人機(jī)監(jiān)管法規(guī)，就有些“眉毛胡子一把抓”的意思。要求所有無人機(jī)飛行前都要“審批”，不僅沒有根據(jù)用途進(jìn)行分類，也沒有提供相應(yīng)的審批通道。據(jù)網(wǎng)友反映，民航局所謂的“個人飛行審批”，其實沒有流程支持，根本走不通。這就讓消費級無人機(jī)的使用陷入了“死胡同”。

當(dāng)然，一味地“寬松”是愚蠢的，美國對于消費級無人機(jī)寬松管理的背后，是“技術(shù)監(jiān)管”在保駕護(hù)航。數(shù)年前，F(xiàn)AA開始與全球最大的無人機(jī)飛行管理信息平臺AirMap合作，為美國的無人機(jī)愛好者搭建了一個連通用戶、監(jiān)管部門和機(jī)場的信息平臺。

借助AirMap，用戶可以通過網(wǎng)頁或者APP直接獲取FAA實時發(fā)布的權(quán)威禁飛/限飛信息，包括機(jī)場信息、管制空域、空中禁區(qū)等數(shù)據(jù)，而且其數(shù)據(jù)通過了民航領(lǐng)域的DO-200A標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，具有超高的精準(zhǔn)度和時效性。對于學(xué)校、醫(yī)院等不在禁飛區(qū)但敏感的區(qū)域，它也能作出劃分，讓用戶對飛行環(huán)境有清晰認(rèn)知。

不僅是為用戶提供信息，AirMap還能將無人機(jī)的飛行信息提供給監(jiān)管部門。通過與大疆、3DR等世界知名無人機(jī)廠商合作，AiMap為他們的在提供電子圍欄服務(wù)的同時，也會獲得了它們飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)。這些飛行數(shù)據(jù)將會實時提供給機(jī)場及監(jiān)管部門，幫助他們監(jiān)控?zé)o人機(jī)、避免潛在的安全隱患。

據(jù)悉，全球已經(jīng)有80%的無人機(jī)都內(nèi)置了AirMap服務(wù)。對于用戶來說，AirMap提供了包括禁飛區(qū)、敏感區(qū)、天氣情況諸多飛信信息，提高了了飛行的安全性;對于廠商來說，AirMap幫助他們建立了高效的電子圍欄系統(tǒng)，避免了法律風(fēng)險，提高了產(chǎn)品體驗;對于機(jī)場、監(jiān)管部門來說，AirMap提供了無人機(jī)的飛行數(shù)據(jù)，能直接幫助他們監(jiān)管無人機(jī)，維持飛行秩序，避免危險。

如今中國的無人機(jī)監(jiān)管現(xiàn)狀，問題就出現(xiàn)在用戶、企業(yè)、機(jī)場和監(jiān)管部門之間的溝通上，常常是用戶和企業(yè)不知道監(jiān)管部門的禁飛區(qū)政策、機(jī)場和監(jiān)管部門不知道無人機(jī)的飛行情況。在系統(tǒng)化的無人機(jī)法規(guī)出現(xiàn)之前，長期的信息不對稱，很容易造成“黑飛”事件的頻發(fā)，監(jiān)管部門最后只能“一禁了之”。

AirMap的本質(zhì)是「高效的信息交換」,在這過程中沒有損害任何一方的利益，堪稱「多贏」�，F(xiàn)在的中國，缺少的就是類似AirMap這樣的“信息交換平臺”。

中國的無人機(jī)，缺“細(xì)管”不缺“嚴(yán)管”

中國的民用無人機(jī)有多強(qiáng)？據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2016年中國的無人機(jī)出口總額達(dá)到了67.9億人民幣，實現(xiàn)貿(mào)易順差63億人民幣。2017年，僅前兩月我國無人機(jī)出口額就達(dá)到了13.3億人民幣，是2014年全年出口額的3倍;預(yù)計2017年全年，我國無人機(jī)出口總額將突破100億人民幣。

但是這些得天獨厚的“先發(fā)優(yōu)勢”，很有可能被落后的監(jiān)管方式所拖累。因為，在現(xiàn)有的民航局認(rèn)可的管理平臺中，中國AOPA推出的Ucloud、青島云世紀(jì)公司的U-care和成都福來鷹公司的飛云，都要求無人機(jī)用戶通過加裝硬件來接入其云系統(tǒng)。

這樣的做法顯然是落后于現(xiàn)有無人機(jī)發(fā)展的。消費級無人機(jī)多為一體機(jī)，根本不適合外加模塊，外加模塊不僅增加了用戶的經(jīng)濟(jì)成本，還會影響飛行性能和飛行安全。而且，無人機(jī)的使用多與手機(jī)相連，手機(jī)本身已經(jīng)是實名制終端了，還能同時解決飛行數(shù)據(jù)傳輸和操作者定位問題，沒必要重復(fù)增添類似硬件。

其實，無人機(jī)與汽車、飛機(jī)一樣，本身并沒有錯。無人機(jī)需要的的僅僅是一個合理、完善的政策法規(guī)，能夠在保證飛行安全的前提下，給用戶和企業(yè)留下足夠的發(fā)展空間。